KAAN P1 Prototipi Taksi Testlerine Başladı: P0 ve P1 Arasındaki Farklar

KAAN P1 prototipi taksi testlerine başladı! KAAN P0 ve KAAN P1 arasındaki farklar neler?

Haberi okuduğunuz için teşekkürler, bizi takip etmeyi unutmayın!

Türkiye’nin milli muharip uçak projesi KAAN’da geliştirme sürecinin önemli aşamalarından biri daha geride kaldı. KAAN’ın P1 prototipi taksi testlerine başladı. Peki taksi testi ne anlama geliyor? Daha önce uçuş gerçekleştiren KAAN neden yeniden taksi testleri yapıyor? P0 ve P1 prototipleri arasındaki farklar neler? KAAN’ın motor konusu hangi aşamada ve uçuş testleri ne zaman başlayacak?

2T Teknoloji & Savunma’nın 12. bölümünde, Tolga Özbek ile beraber KAAN’ın P0 ve P1 prototiplerini karşılaştırıyor, P1’in neden daha gelişmiş ve seri üretime daha yakın bir tasarım olduğunu inceliyoruz.

KAAN P1 taksi testlerine başladı

KAAN P1 prototipinin taksi testlerine başlaması, uçağın uçuş testlerine hazırlık sürecinde önemli bir adım olarak değerlendiriliyor.

Havacılıkta “taksi” veya “taxi test”, uçağın pist üzerinde kendi motor gücüyle hareket ettirilmesini ifade ediyor. Bu aşamada uçağın henüz havalanması gerekmiyor. Pist üzerinde yapılan yüksek hızlı veya düşük hızlı hareketler sırasında motorlar, frenler, iniş takımları, direksiyon kontrolü, uçuş kontrol sistemleri ve çeşitli alt sistemlerin davranışları kontrol edilebiliyor.

Dolayısıyla KAAN P1’in taksi testlerine başlaması, doğrudan “KAAN ilk kez hareket etti” anlamına gelmiyor. Buradaki önemli nokta, P1 prototipinin kendi geliştirme ve uçuş testleri sürecinde yeni bir aşamaya geçmiş olması.

KAAN daha önce uçmadı mı?

Evet. KAAN’ın P0 prototipi daha önce uçuş testleri gerçekleştirdi.

Ancak P0 ile P1’in görevleri ve geliştirme aşamaları aynı değil.

P0 prototipi başlangıçta yer testleri ağırlıklı bir platform olarak planlandı ve daha sonra uçuş kabiliyeti kazandırılarak test programında kullanıldı. P0 ile gerçekleştirilen uçuşlarda aerodinamik yapı, uçuş kontrol sistemi ve temel stabilite gibi konularda önemli veriler toplandı.

Bu testlerden elde edilen veriler, KAAN’ın sonraki prototipinin geliştirilmesinde kullanılabilecek önemli bir veri havuzu oluşturdu.

P1 ise bu tecrübelerin üzerine inşa edilen daha olgun bir tasarım olarak öne çıkıyor.

Bu nedenle P1’i yalnızca P0’ın tekrar edilmiş hali olarak görmek doğru değil. P1, KAAN’ın nihai savaş uçağı tasarımına daha fazla yaklaşan, sensör ve görev sistemlerinin entegrasyonuna daha uygun ve seri üretime giden süreçte daha önemli bir aşamayı temsil eden prototip olarak değerlendiriliyor.

KAAN’ın P0 ve P1 prototipleri dışarıdan bakıldığında benzer bir tasarıma sahip olsa da iki uçak arasında önemli yapısal ve sistemsel farklılıklar bulunuyor.

P0’ın temel amacı, KAAN’ın uçuş karakteristiği ve temel sistemleri hakkında veri toplamaktı.

Bu nedenle P0’ı bir anlamda uçuş kabiliyetine sahip bir test yatağı olarak değerlendirmek mümkün.

P1 ise P0’dan elde edilen verilerin tasarıma yansıtıldığı daha gelişmiş bir prototip.

P1’de sensör entegrasyonu, iç hacim kullanımı, görev sistemleri ve düşük görünürlük hedefleri açısından daha ileri bir tasarım dikkat çekiyor.

Bu fark, KAAN projesinin yalnızca “uçabilen bir prototip” geliştirmekten, operasyonel savaş uçağına daha yakın bir platform ortaya çıkarmaya doğru ilerlediğini gösteriyor.

KAAN P1’in burun tasarımı değişti

P0 ile P1 arasındaki en kolay fark edilebilen değişikliklerden biri burun bölümünde görülüyor.

P0’ın burun kısmı daha yuvarlak ve test odaklı bir tasarıma sahipken P1’de daha keskin ve aerodinamik açıdan rafine edilmiş bir burun yapısı bulunuyor.

Bu değişiklik yalnızca görsel bir farklılık değil.

P1’in burun bölümündeki tasarımın, ASELSAN tarafından geliştirilen MURAD AESA radar gibi gelişmiş sensörlerin entegrasyonuna uygun şekilde yeniden ele alındığı görülüyor.

AESA radar, modern savaş uçaklarının en önemli sensörlerinden biri. Dolayısıyla burun bölümünün radar ve diğer sensörlerin ihtiyaçlarına göre şekillendirilmesi, KAAN’ın görev sistemleri açısından daha ileri bir aşamaya geçtiğini gösteren önemli detaylardan biri.

Hava girişleri geriye taşındı

P1’de dikkat çeken bir diğer değişiklik hava girişlerinde.

P1’in hava girişleri kokpite daha yakın olacak şekilde geriye taşınmış görünüyor.

Bu değişiklik, yalnızca motorların hava ihtiyacını karşılamakla ilgili değil. Ön gövde içerisinde radar uyarı alıcıları, kızılötesi karşı tedbir sistemleri ve benzeri savunma sensörleri için daha fazla alan oluşturulmasına da katkı sağlıyor.

Hava girişlerinin P1’de daha yüksek ve geniş bir görünüme kavuşması da dikkat çeken değişiklikler arasında.

Modern düşük görünürlüklü savaş uçaklarında motor hava girişlerinin tasarımı, radar görünürlüğünün azaltılması açısından da büyük önem taşıyor.

KAAN P1’in gövdesi daha geniş

P0 ve P1 karşılaştırıldığında orta gövde bölümünde de belirgin farklılıklar görülüyor.

P1’in orta gövde bölümü P0’a kıyasla daha geniş bir yapıya sahip.

Bu ekstra hacim; yakıt, soğutma sistemleri, elektronik sistemler ve sensörler gibi bileşenler için kullanılabilecek daha fazla alan anlamına geliyor.

Daha da önemlisi, KAAN’ın düşük görünürlüklü bir savaş uçağı olarak tasarlanması nedeniyle silahların gövde içerisinde taşınması hedefleniyor.

Bu nedenle iç silah istasyonları veya internal weapons bay için ayrılan hacim, uçağın nihai tasarımı açısından kritik önem taşıyor.

Açık kaynaklarda P1’in toplam uzunluğunun P0’a göre farklılık gösterdiğine ilişkin çeşitli değerlendirmeler de bulunuyor. Ancak prototip ölçülerindeki değişiklikleri kesin değerler olarak değerlendirmek yerine, P1’in gövde mimarisinin farklı ihtiyaçlara göre yeniden düzenlendiğini söylemek daha doğru.

KAAN P1’de sensörler çok daha belirgin

P0 ve P1 arasındaki en önemli farklardan biri de sensör mimarisi.

P1 prototipinde burun üst bölümünde kızılötesi arama ve takip sistemi olarak tanımlanan IRST benzeri bir sensör yapısı dikkat çekiyor.

Burun altındaki elektro-optik hedefleme sistemi de P1’in görev sistemleri açısından daha gelişmiş bir mimariye sahip olduğunu gösteriyor.

Bunlara ek olarak kokpit tarafında ASELSAN’ın TULGAR kaska entegre görüntüleme sistemi gibi gelişmiş pilot arayüzlerine yönelik çözümler de dikkat çekiyor.

Bu sistemler sayesinde pilotun uçağın sensörlerinden aldığı bilgileri daha hızlı şekilde değerlendirmesi ve hedefleme süreçlerinde daha gelişmiş bir kullanıcı arayüzüne sahip olması amaçlanıyor.

P0’da bu sensörlerin bulunmaması veya daha sınırlı bir konfigürasyonda olması, iki prototipin neden farklı olgunluk seviyelerini temsil ettiğini gösteren önemli ayrıntılardan biri.

İniş takımlarında da değişiklik var

KAAN P1’in iniş takımlarında da P0’a kıyasla farklı bir yerleşim dikkat çekiyor.

Ana iniş takımlarının daha yana kaydırılması ve gövde altındaki yerleşimin değiştirilmesi, uçağın alt bölümündeki kullanılabilir alanı artırıyor.

Bu alanın özellikle silah istasyonları ve diğer görev sistemleri açısından önemi bulunuyor.

Stealth özelliklerine sahip bir savaş uçağında silahların mümkün olduğunca gövde içerisinde taşınması gerektiği için iniş takımlarının ve iç silah bölmesinin yerleşimi birbirini doğrudan etkileyen tasarım unsurları arasında yer alıyor.

Motorlar arasındaki mesafe ve kuyruk tasarımı değişti

P1’de iki motor arasındaki mesafenin P0’a göre artırıldığı görülüyor.

Aynı zamanda yatay ve dikey stabilizatörlerde de tasarım değişiklikleri bulunuyor.

Elevonların geometrisi daha simetrik hale getirilirken dikey kuyruk bölümündeki bazı kenar detayları da yeniden şekillendirilmiş durumda.

Bu değişikliklerin tamamı uçağın aerodinamik karakteristiği, kontrol kabiliyeti ve düşük görünürlük hedefleriyle birlikte değerlendirilmesi gereken tasarım kararları.

İç silah bölmesi daha belirgin hale geliyor

KAAN’ın en önemli özelliklerinden biri, silahların gövde içerisinde taşınabilmesi.

Bu yaklaşım, uçağın radar görünürlüğünün azaltılması açısından kritik.

P1 prototipinde iç silah bölmesine yönelik tasarımın daha belirgin hale gelmesi de uçağın artık yalnızca temel uçuş testlerini gerçekleştiren bir prototipten, gerçek bir muharip uçak mimarisine daha fazla yaklaşmaya başladığını gösteriyor.

P1’de gövde çizgilerinin ve panel birleşimlerinin de daha rafine hale getirildiği görülüyor.

Gövde üzerindeki chine adı verilen keskin geçişler ve panel hatları, düşük görünürlük hedefleri doğrultusunda tasarlanan modern savaş uçaklarının önemli detayları arasında bulunuyor.

KAAN’ın geliştirme sürecinde P0 ve P1 arasındaki farkı yalnızca “uçak biraz değişti” şeklinde değerlendirmemek gerekiyor.

P0’ın görevi büyük ölçüde KAAN’ın uçuş karakteristiğini ve temel sistemlerini doğrulamak için veri toplamaktı.

P1 ise bu verilerin kullanıldığı daha gelişmiş bir tasarım.

Yani P0’dan elde edilen uçuş ve yer testleri, P1’in tasarım kararlarını etkileyen önemli girdiler arasında.

Bu durum havacılık projelerinde son derece normal. Yeni nesil bir savaş uçağının geliştirilmesi sırasında prototiplerden elde edilen veriler doğrultusunda aerodinamik yapıdan sensör yerleşimine, iç hacimden iniş takımlarına kadar çok sayıda unsur yeniden tasarlanabiliyor.

Bu nedenle P1’in P0’a göre farklı görünmesi, projenin baştan değiştiği anlamına gelmiyor. Tam tersine, prototip testlerinin tasarım sürecine geri besleme sağladığını gösteriyor.

P1’in taksi testlerine başlaması, uçuş testlerine hazırlık sürecinin önemli aşamalarından biri.

Ancak taksi testlerinin başlamış olması, uçuş için kesin bir tarih verildiği anlamına gelmiyor.

Uçağın ilk uçuşundan önce motor, uçuş kontrol sistemi, aviyonikler, iniş takımları, frenler, yer kontrol sistemleri ve diğer kritik bileşenlerin çeşitli testlerden geçirilmesi gerekiyor.

Bu testlerin sonuçlarına göre uçuş testlerine geçiş kararı verilecek.

Dolayısıyla P1’in taksi testlerinde görülmesi, KAAN’ın geliştirme sürecinin ilerlediğini gösteren önemli bir gelişme olsa da ilk uçuş tarihi konusunda resmi açıklamalar esas alınmalı.

KAAN projesinin en fazla merak edilen başlıklarından biri motor.

Prototip aşamasında kullanılan motorlar ile nihai operasyonel uçakta kullanılması planlanan motor çözümü aynı olmak zorunda değil.

KAAN’ın geliştirme sürecinde mevcut motorlarla uçuş testlerinin gerçekleştirilmesi, uçağın aerodinamik yapısının ve temel uçuş karakteristiklerinin doğrulanmasına olanak sağlıyor.

Uzun vadede ise Türkiye’nin hedefi, KAAN için yerli motor geliştirilmesi.

Bu nedenle P1’in taksi ve ilerleyen süreçteki uçuş testleri, yalnızca uçağın kendisi açısından değil, platformun farklı motor ve görev sistemleriyle olgunlaştırılması açısından da önemli.

P1’in taksi testleriyle birlikte KAAN projesi bir başka önemli dönemece girmiş durumda.

Burada kritik nokta, P0’ın uçuş tecrübesinin P1’in tasarımına aktarılmış olması.

P0 daha çok uçuş karakteristiğini anlamaya ve temel verileri toplamaya yarayan bir test platformu olarak öne çıkarken P1; sensörleri, iç hacmi, görev sistemleri, düşük görünürlük optimizasyonları ve savaş uçağına daha yakın mimarisiyle farklı bir seviyeyi temsil ediyor.

Kısacası:

P0 = Uçabilen test yatağı

P1 = Savaş uçağı kimliğine daha fazla yaklaşan prototip

KAAN’ın nihai hedefi ise bu prototiplerin sağladığı verilerle olgunlaştırılan, gelişmiş sensörlere, düşük görünürlüğe, dahili silah taşıma kapasitesine ve modern savaş uçaklarının ihtiyaç duyduğu görev sistemlerine sahip operasyonel bir muharip uçak ortaya çıkarmak.

KAAN P1’in taksi testleri de bu uzun geliştirme sürecinin önemli adımlarından biri.

Türkiye’nin milli muharip uçak projesindeki gelişmeleri ve KAAN’ın P0’dan P1’e geçişinde yaşanan teknik değişimleri 2T Teknoloji & Savunma’nın 12. bölümünde detaylı şekilde ele alıyoruz.